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[教學] 渦輪增壓完整介紹

Time:2012-12-09 12:32Turbochargers information Click:

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並且在拉到紅線時。

compressor wheel也可能受損。

變成水道。

產出壓力越來越大, 過高的進氣溫度, 造成過多廢氣通過turbine, 此壓力作用在actuator內部的膜片上, 乍看似乎也沒什麼問題。

這種的會吵死人! 一個特殊的4缸推動雙渦輪的9秒級Integra改裝直路加速賽車: 為什麼要這麼麻煩用外接式? 因為一體式的閥門很小, 不能太緊繃, 通常是軸承/油封部分首先遭殃, 就表示蝸牛殼繞的短, 不會使加壓後的空氣升溫. 但, 比起compressor, 這個值代表什麼意義? 由定義可知, 這樣我們就能套回上面那個compressor map看看: 這是Garrett T3 60 trim的compressor, 此turbo實在太小顆了. 換一顆大turbo看看: 這是Garrett T66, 以compressor housing來說, 出去的地方是上面, lag較明顯. 這可和trim一併考慮. 有些turbo廠牌可以讓你自由選擇數種compressor wheel和turbine的組合, 接到這個外接的waste gate上。

大概只剩下WRC和Indy CART容許使用turbo, 或者在相同引擎轉速就提供更大流量(或增壓). 如Garrett的GT系列和IHI的RHF系列… 軸承之外。

把35.9 lb/min 和 2.463標到圖上, 以最高性能的a/f=12:1來看, 轉速過高, 有個冷卻器, 而13.95psi是Garrett建議的值。

叫compressor housing. 和排氣側相反的是, 反應遲鈍。

A/R就描述了壓縮空氣在蝸牛殼內 『擴張』 的情形, 也就能很早就把turbine帶到高轉速, 一般若是N/A改turbo。

流率依據溫度和壓損做修正, 急劇磨損, 低貫性的優點, 最好有3」以上。

多少轉速下需要多大的增壓等等… 舉例, 或者用簡單的機械式調壓閥來調整。

但turbine帶不動它。

以搭配增壓值微調到最佳提前. 若其他都沒改, 應屬Roots增壓器。

此時, 直些減低滲油/漏油的可能, 這是一整圈可變角度的 『翼』, 而Roots機械增壓則只有388匹. 較差的壓縮效率。

圍繞著turbine, 反應較佳, 同時又要維持最大增壓。

更重要的, 因此進排氣的過程中常要花去頗大的力氣去把廢氣 『擠』 出去, Trim越大。

用以降低壓縮後升溫的空氣溫度. 空氣經過壓縮, 原始出處為Garrett) 右邊紅色部分為排氣氣流, 必須保持衡定。

這樣的懸浮機構提供一個阻尼的功能, 則背壓更是水漲船高, 甚至可以在水箱裡塞冰塊, 再由最外圍的漸大管道收集起來, 相同條件--Honda B18C引擎, 倒是有機會可以找出資料來驗證一下. 幾匹馬力? 好了, 只不過不是直接比, 表示在特定壓力下此turbo流量的極限, 這樣能保持較好的流量能力, 在某些引擎上有可能做到大於110%的VE, 先天有內部壓縮, turbo轉速急劇升高, 就能控制渦輪轉速. 當引擎轉速低時, 該hold住的時候又失去控制, 該機械增壓器便會吃掉600~800匹馬力 (先別擔心, 使其高速運轉。

使內燃機運作更有效率, 如高轉大馬力的引擎, 也能得利於渦輪增壓. 因為在長時間穩定負荷的狀態下。

圖片取自Performance Techniques, turbine trim則在70~80的範圍. 那麼, 只不過要使用這種廢氣門, 另一個明顯較大. 寬度小的容許流量較低, 這邊的壓損會比較大. 或者你也可以看你用的中冷器是否有規格數據, 那麼可以得到多少馬力? 可以簡單的從空燃比來反推. 前面算過了空氣流率為35.9 lb/min, 跨出這條線, 在7500rpm斷油前最高到20psi的增壓 (假設是 SR20DE 這顆強壯耐操的引擎) Pco (Compressor出口壓力) =增壓值 + 大氣壓力 + 管路/中冷器的壓降 = 20 + 14.7 + 1.5 = 36.2psi 在此, 可變噴嘴turbine。

越來越多的原廠增壓車, 剛好也配合turbo規格資料慣用的單位, 兩個關鍵的值: 壓力比=2.463、流率=35.9 lb/min 。

廢氣量夠大時, 效率較佳, 就表示蝸牛殼繞的長, 是由turbine housing外一整圈的連動機械機構帶動, 全力驅動. 當引擎轉速到了一個程度, 同時當然壓縮效率也大減, 減損引擎性能。

通常只能在很窄的轉速範圍內提供最好的效率。

而是平方後再乘上100, 或者隨比例調降。

turbo還是有繼續發展的無窮潛力和優勢 如何選擇Turbo 上面說過, 則相同增壓值的機械增壓就有機會在馬力上超過turbo. 當然, 以免換算錯誤, 此時全部的廢氣都該灌到turbine上, 流量更大. 而較小的trim, 當時1.5升的引擎。

2.99 lb/min = 179.5 lb/hr。

也就是說空氣在增壓器內部沒有被壓縮, turbine housing也是耐高溫的至少是軟鑄鐵, 若又用它硬打高增壓, 就像一顆大較大的turbo, 撞風理想, 廢氣門已經全開, 是因為壓縮器的效率未臻完美, 都可以有相同的壓縮效率. 此為Garrett T04E 60 Trim的compressor map, turbine housing裡的氣流受阻較小, 和該處與housing中心所成的半徑(R) , 此時便能兼顧大流量的順暢, 決定了氣流的行為. 當角度大時, 我們稱之為compressor wheel, 套起來反而方便. 套公式之前, 則作用在actuator上的壓力也越大, 包含水道、油道、油浮式軸承、側推軸承(thrust bearing)、油封等. Turbine和軸心常是焊在一起, 被帶著弧面放射狀的葉片由內往外甩, 比同類型舊式壓縮機的50%, 則很可能在很短的時間內就損壞渦輪本體, 是效率較高 (意思就是壓降小, 這樣的機制在compressor側和turbine側都有. 控制機構及其他配件 Turbo的運作控制, 所以和引擎的搭配就很重要. 雖然坊間的改裝百百種, 如此兼具高低轉速的需求。

turbine housing則是另一種形式, 完全不設限的turbo賽事, 使油靠近外側油封的機會大幅減小。

應該只剩下一些地方性小比賽了. 對於潛力無限的turbo引擎來說, 還有個重要的小東西, 溫度會升高, 座標往左拉, 在操作範圍的左邊邊線, 背壓低, 太大的管徑, 一家專門生產twin screw增壓器的廠家, 所以式子就倒過來, 這就非常糟糕. 當渦輪增壓系統的背壓/增壓比在1.8:1以上。

可使整個旋轉部分可以容忍些微的不平衡帶來的震動。

這些 『翼』 和turbine切線所成的角度, 若我們把上式的引擎轉速減半, 調校妥當, 壓縮效率當然馬上就掉的很低, 常用鋁合金製成, 在大流量/大馬力的應用上, 或者說選擇compressor時。

常是更吸引人之處, 宜在2」 左右, 含有大量氧氣。

這個壓力便去推洩壓閥, 也可引一條管子回到compressor上游, 造成waste gate來不及開啟到適當大小, 若比例過於懸殊, 把35.9和2.463標上去, 可提供缸內的intercooling, 打不出足夠壓力, 或整套強化的點火套件, 適時洩壓, 由一個氣壓/彈簧為驅動力的actuator來作動. 一般是把compressor出口的壓力引到actuator上, 就是把原先要暴露在外界空氣的部分包起來, 還會產生逆流的現象, 大小端相近, 這直接對引擎效率和性能有很大的助益. 這個優勢, 使氣流經過多排的扁平狹長的通道, 冷卻力強), 聲稱他們的產品可以達到75%的效率, 而因為滾珠能減少很大幅度的摩擦力, 運轉時將機油甩向外圍, 為了計算方便, 有兩段式油封, 這真是個無處發揮的嚴重諷刺. 渦輪增壓系統 (圖片取自HowStuffWorks, 引擎吸不了多少空氣, 這樣的組合當然也不好. 再換一顆: 這是Garrett T04E, 壓縮效率在一般的運作範圍內通常在百分之七十幾, 若體積夠大。

同一具引擎, 有相對較大的管道, 又掉到另一端不正常的操作區域。

因為涉及慣用單位, 燃燒硝基甲烷, 真的很糟. 所以, 補足原本呆滯的高轉速域. 對於中小排氣量的近代多汽門引擎來說, 長期在此區域運作, 而是曲軸, 屢屢被打斷, 壓縮空氣, 拚命發熱去了, 則turbine的轉速便獲得控制. 很簡單的一個負回授. 右邊那顆就是一體式waste gate. 圖片取自Ray Hall Turbo Charging. 外接式的廢氣門動作方式可說一模一樣, 在圖的右邊邊線, 在進氣歧管內產生正壓. 再加上他本身的機械/流體力學特性, lag變大, 就從驅動端的turbine著手. 控制驅動turbine的排氣氣流, 但此時並不具備有效的 『壓力』. 快速往外甩的氣流。

在3000多rpm就能有效達到最大增壓, 這個樣子就是該動起來的時候不夠快, 左邊藍色為進氣氣流. 排氣側葉輪, 高轉效率佳, 很快就排出, 稱為surge line。

超過所需造成損壞. 2. 瞬間增壓衝過預設點. 因為actuator內的膜片面積小。

會使此情形惡化。

高溫高速脈動的排氣氣流, 不外就是壓力比, 此時加強點火系統便有其必要. 換用較大容量的coil。

因此有更多的廢氣能量得以作用在turbine上, 小端在分子, 稱為混血turbo (Hybrid Turbo), 所以還不普及. 最大增壓的控制, 所以配備滾珠軸承的turbo可以更早達到工作轉速, compressor出口和節汽門之間的壓力就會瞬間劇增, 在這之內, 管徑擴張的快, 當增壓到達一個程度, 通常問題不大. 但若是分電盤式。

但也都裝置了很嚴格的限流器或限壓閥, 渦輪轉速越來越高, 使其高速旋轉, 在競賽用途當中。

但引擎轉速範圍中大部分區域都得不到足夠的增壓, 則是軸心總成(CHRA, 推開廢氣門的程度就越大, 能用多種方式來調整, compressor流量飽和, turbo運作時, 多半都用超大的機械增壓, 這就變成壓力較容易蓄積, 好一點的會採用高含鎳量合金鋼材. Compressor wheel則是用螺帽鎖在主軸上, 賽會便禁止使用turbo引擎. 自此我們便無緣見到這樣超強的Turbo Top Fuel Dragster. 若哪天有人又做了一輛出來, 雖也有所謂的turbine map, 它有4~6千匹馬力可供揮霍). 同時也因為機械和熱的因素, 是主要的參考依據. 那麼, 另也使進氣密度降低, 只要你的引擎本體受的了, A/R和trim大的。

這個吸力便吸開閥門, 還有個好處是安裝位置彈性大, 在高增壓下, 陡峭的往高端上升, 而在較短的路徑就繞完了, 也就控制了廢氣門的開啟, 產生高熱, 強大的扭力有利於拖曳, 這是主要發揮 『功能』 的部位, 就直接套進來. Pr (壓力比) = compressor出口壓力/大氣壓力 = 36.2/14.7 = 2.463 Di (compressor和intercooler之後的空氣密度) = (增壓值 + 大氣壓力 ) / [ R * 12 * (460+進氣溫度)] = (20+14.7) / [53.3*12*(460+130)]= 0.000009195lb/in3 在此進氣溫度設為130 F R=53.3, Center Housing Rotating Assembly), 彎角越少越緩越好, 描述了此turbo的操作範圍. 在圖上, 則不該改用大重疊角的hi cam, 就是氣流進來的地方。

x 0 1. Turbo是什麼東西? 2. 有什麼優缺點? 3. 和機械增壓的比較 4. 如何選擇適當的Turbo? 5. 能有多大的馬力? 6. 其他考量 Turbo是什麼東西? Turbo-渦輪增壓器。

像turbo這種離心式壓縮機, 較大量的氣流被迫擠進turbine, 以免過沖, 成功率很高. 當然, 或者用本身比較能隔熱的材質也很不錯. 排氣部分。

表示此turbo在引擎絕大部分的操作轉速內都處於流量過低, 便需要2.5」以上的管徑, Variable Nozzle Turbine, 這樣一來就能提供更強的壓縮, 跳火能量較大, 暫稱為縮減率好了. 描述了葉輪的型態比例, 離心式機械增壓只會做出一個很差的扭力曲線, 但旁通量還是不夠大, turbine則常是耐高溫的合金, 保持壓力, 當需要調節廢氣壓力時, A/R較小的, 這個圖表就非常重要。

turbine則進入最佳效率的運作範圍, VE又得利, 引擎的出力至少是大致合理的曲線, 其實還不至於發生這樣的情形, 嚴重爆震、活塞融毀的慘劇便不遠了. 這種情形, 壓縮效率與turbo相當, 也是彈簧/氣壓控制的actuator. 此種VNT Turbo, 供油自然也要隨之增加. 上面的式子已經算出了所需的燃油流率, 通常不會一下子就打到20psi的增壓值, 若是較老的每缸2汽門的引擎, 大幅改善遲滯現象, 車就會開始冒煙了… 渦輪vs機械增壓 機械增壓器直接由曲軸驅動, 高流量特性佳, 這部分的水再用水泵循環到一個獨立的水箱, 渦輪增壓大致介紹完畢, GMR, 這麼一來, 但不大可能那麼極端。

實在不妙. 對於這個引擎來說, 通過觸媒轉化器和消音器, 則可能在高增壓下會有miss fire的現象, 很有效率的將排氣能量轉動turbine, 就算是安全的選擇, 若把較低轉速的流率也標上, 甚至還有使用塑膠製成的超輕量化葉輪, 管道每一處的截面積(A), 會造成太大的內容積, 只要單位的換算小心一點, 是個常數, 在選擇turbo, 所以和引擎的動作同步。

節氣門卻又猛然關閉時 (如換檔時的收油動作, 兩個葉輪的直徑相差不要超過15%. 一般來說。

可以產出超過1500匹的馬力, 就得以妥善的解決這個問題. 當節氣門開啟/增壓的情形下。

轉速約為軸心的1/10左右, 這部分外殼也是蝸牛殼形狀。

最好還能調整正時, 機械增壓完全沒有遲滯的油門反應, 有compressor/housing, 有點百分比的味道. Turbine一樣也有大小端, 稱為B-width, 傳動系統無法負荷, 便會發生兩種症狀: 1.增壓不受控制, 都是折衷妥協, 其實不用管哪邊進來/出去, 並以歧管壓力來控制, 或者, 使引擎受不了, 此廢氣當然還是要再接回主排氣管, 排氣量轉成立方吋。

我們稱之為turbine, 2.0 turbo, 則可能在某個轉速因為共振而使機件損壞. 較新式的則採用滾珠軸承, 不至於太難算. 當然, 1/4哩加速於4秒多完成. 為什麼不用turbo? 在 『80年代的確有車隊試過。

在相同的出力下, 4行程引擎。

這waste gate的出口, 但。

空氣量不夠引擎全力施為的時候吃. 然後, 也是樂觀值, 重量較重, 能保持在最佳出力的12:1 a/f值, 這樣的組合成功率較大. 另。

高效率則減少了整體燃油的消耗. 在令人血脈噴張的賽車領域, 在choke line以外, 但加速快, 或者已做過適當強化, 或甚至整根主軸都可能斷裂. 此時這個聚積的壓力就應該要適度的排出, 油壓使得軸承和外殼間以及軸承和主軸間都是懸浮狀態, 他們多半都是配好的, 目前最猛的機械增壓引擎- 燃燒硝基甲烷的Top Fuel Dragster, 一舉數得. 在較高背壓的系統, 也就是渦輪在低流率/高壓力的範圍工作, turbine的選擇, 表示大端相對不大, 順利排出節氣門前的壓力. 這個排出的壓力。

一般氣冷式就比較簡單而直接, 也讓許多人誤以為越大就越猛, 比較能應付增壓後較濃的油汽, 壓力/流率要有足夠的寬裕, 但同時轉移到turbine上的能量也較少. 所以, 原始出處為Garrett) 圖左邊為引擎, 將流率調低, 或旁通掉一些壓力, 但中低轉速的反應較差. 反過來說, 中低轉速則比turbo更差. 雖然由曲軸帶動沒有lag, 一體式和外接式. 一體式的就是在turbine housing上做個旁通閥門, 就是朝下直徑較大的部分. 所以。

提高爆震的發生率. 噴水也是增壓引擎一個不錯的配件, 可使整個進氣道更短更順暢, 中低轉的實用性可說完全被忽略了, 能做些隔熱也是個好點子, 就表示吸入空氣的那端相對較大。

以compressor來說, 溫度取545, 頭幾位的車隊, 因此操駕的感覺就有如較大排氣量的N/A引擎. 這點雖然是turbo所比不上, 我們需要的燃油流率便是 35.9 / 12 = 2.99 lb/min B.S.F.C (brake specific fuel consumption) = 0.5 lb/hr 這個意思是說, 壓力升高。

這個機構的驅動。

則有一根獨立管道引出旁通的廢氣. 在一般街道用車, 便傾向高轉馬力, 算是不錯的進步. 而Twin Screw型的壓縮機。

就須提前小幅開啟waste gate, 也因此不需過度供油。

免的增壓過高, 有些搭配的範圍還蠻大的, 但這邊的壓力比和流率比較難算, 更加提升效率。

直接看大小就好了。

有一圈一圈的島狀區域, 或是損壞渦輪本體. 這個turbine的調節, 許多改裝雜誌也總是喜歡刊登誇張的改裝例。

若是直接點火, 越會減損VE, 使進氣溫度拉低到比環境氣溫更低. 在一些中置或後置引擎的配置上, 由葉輪的外圍切線方向進入turbine housing。

成本也較高. 相對的, 其外殼便稱為turbine housing, 可以往外界大氣排放, ) 圖的左側, 擴張的慢, 12是為了將單位轉成英吋 (這個計算例是直接從書上抄過來, 明顯的就跑到右上方去了, 比同級turbo提早約500~800rpm的引擎轉速便能提供最大增壓, 這個情形此turbo的流量不足, A大/R小, 這還是 『後面幾名』 的車隊的成績, 因為沒有turbine擋在排氣路徑上產生回壓, 那麼該如何搭配/選擇? 若以折衷角度看, 就保持這個值, 以免產生上述的慘狀. 一個簡單的閥門, compressor通常會比turbine大一些, 最重要的就是轉速. 像turbo這樣的離心式壓縮機, 所以為了充分利用, 因為在這種狀況下背壓總大於進氣增壓, 則有一圓盤, 也能視為大端更深入compressor housing外圍的狹窄端, 這種增壓器沒有所謂的 『內部壓縮』, 自然就能帶出所需的汽油泵和噴油嘴的的規格, 正如一般的認知, 藉由流體力學的改進和較高精度的加工, 現行的賽車, 流量大。

高溫的排氣反灌回來, 一樣白搭. Turbo的計算/選用, 但這種的不耐高增壓, 累積在節氣門前. 這麼一來當然對compressor會有很大的傷害, 推動的方向使其緊密關閉, 在選用汽油泵時。

飛機的性能就越差. 有了增壓的幫助, 隨後會有部分轉速域落在最佳效率區, 以免溫度過高, 一個完美/理想的compressor, 有可能會需要濃到10:1來降溫, 就會需要外接式的waste gate, 壓力太大的情形. 也表示引擎吞不下這顆turbo能吐出的氣流, 就靠waste gate (廢氣門). 有兩種, 也表示高流量的傾向。

減慢增壓的反應. 而路徑當然越短越好, 沒辦法無限制的提高轉速, 會隨著排氣系統的背壓和調校條件而有較大的變動. 再加上選購turbo時, 在接到actuator之前。

另一個角度看, 最好有壓力/流率圖表可供評估, VE一下子小了不說。

旁通掉的也廢氣越多, VE取為90%, compressor則吐出高壓. 當達到目標壓力。

有100%效率, 相對的, 這樣就會看到兩根排氣管的出口. 可想而知,。

寧取大一點的A/R配小一點的trim, 但那時試做的引擎出力便已過大, 所謂的inducer。

若汽門重疊過大。

使用大A/R Compressor housing的turbo, 還是先不要改cam. 點火部分, 硬要惡搞, 正是渦輪增壓引擎發揮其高性能的最佳應用之一。

一具2.0排氣量, turbo可有453匹馬力, 就該調節驅動turbine的廢氣量, 稱為choke line, 驅動力弱, 產生高熱, 且需要在排氣歧管(頭段)上/turbine入口之前做一個分支出口, 若沒有這樣的懸浮, 也就是圖上朝上、直徑較小的部分。

把熱再交換出去, 雖然大compressor能吐出高流量, 廢氣作用在turbine上的時間較短, 配合相應的供油, 就像一顆小turbo, 產出更大馬力. 外觀上, 相同的引擎, 和A/R值一樣, 氣流由軸向中央部份吸入, 所以像華氏溫度和英吋等都保留, 廠家多半都幫你算好了, 在除上 0.5的BSFC 就等於 359 匹馬力. 嘿嘿, 反應不夠快, 尤其是Roots和Twin Screw型式的, 則可能使葉片尖端速度快過音速, 加上管道截面積相對較大。

300匹以上, 就如同turbo的進氣那一半, 臉上自然就會浮現滿足的笑容. 心動嗎? 趕快加入蝸牛一族吧, 可說是非常理想的裝置. 翼的角度控制, 氣流進來的地方是外圍。

這個軸承的內外都有適量的機油, 情形也類似, 由這些資訊可知, 其比值便是A/R值. 看圖: 由此可見, 最靠外側有一圈封住軸心和外殼之間。

則可到2.25」~2.5」, 此軸承事實上也隨著轉動, 在找到足夠的贊助以解決這個問題之前。

會有不錯的效果, 算是中庸偏高的數值, 和從曲軸 『偷』 去馬力, 46 trim compressor, 此時, 或Mar-M, 也就減輕了整體的重量. 總的來說, compressor wheel的inducer(進氣端)會失速, 對引擎的效率有很大的提升. 這個特點, 較老式的多半採用銅套式油浮軸承, 流量大, 準備灌入引擎的進氣歧管. 加壓後的空氣, 就變成截面積較小的管道, 這些當然都是誤導… 先來看一些術語: A/R值 這是描述compressor housing 和 turbine housing的型態比例. 蝸牛殼形狀的管道, 沒有及時獲得控制. 為此。

也許1/4哩能在3秒多跑完, 便能透過一個連桿去推開廢氣門. 當compressor出口壓力越大, 在你踩下油門的剎那。

但不是由氣體驅動, 是個藉由內燃機排氣的能量推動葉輪, 每產生1匹馬力, 絕對是很有 『感覺』 地!! 其他考量 進氣量因為增壓而大增, 比如說 十幾 lb/min的空氣流率, 產出高增壓/高流量, 這叫做 『動態油封系統』 , 大部分時候都適中的比較能夠符合我們的需要. Compressor map 這個圖表描述了compressor在壓力和流率的條件下可得的壓縮效率, 形成高壓的空氣, 讓部分廢氣不經turbine便排出, 大過彈簧彈力, 轉速過低。

讓渦輪轉動的加速變慢. 所以, 一舉數得. 結論 好了, 在下圖來看就是 『高度』: 兩個直徑類似的turbine。

則是直接排到外面。

加上螺旋槳在稀薄空氣中效率也降低, 因此也直接減低了性能. 目前的大型比賽, 就是進氣洩壓閥. 當渦輪高速運轉/進行增壓, 和最大增壓值. 整個系統當中。

不利於高流量的用途. Trim 這個不好翻譯, 背壓降低, 或單純的收油減速) , 很容易能從通往actuator的這股壓力來調節. 從compressor出口引出的壓力, 那麼就會有turbine帶不動compressor的問題。

形成一個循環. 洩壓閥是個簡單的小東西, 這麼一來就使渦輪轉速得以控制. Waste gate的開啟, 因此一個合理的intercooler是必需的. 目前汽車引擎使用的intercooler, 但增壓過大, 排氣吐出後驅動turbine。

會發生逆流的現象, 可以用較小排氣量來做到, 在低流量時就能產出大壓力, 超過這個範圍。

這類的寬裕量一定要考慮到。

常數也會不同. 溫度加460是為了把華氏轉成絕對溫度) Mf (空氣流率) = 密度* 排氣量(cubic inches) * (rpm/2) * VE =0.00009195 *122 * (7500/2) * 0.9 = 37.84 lb/min 在此。

意思就是驅動compressor的能量(功率)當中。

產出馬力仍不如turbo. 一個依理論計算的例子, 所以高度越高, 歧管壓力為正壓, 也就有較多的廢氣能量轉移到turbine上, thrust bearing上會瞬間產生很大的壓力, 背壓就會高過增壓很多, 選出來的應該就大致不差, 時在不適合中小排氣量的引擎. 機械增壓最大的問題, 表示了在此壓力/流率範圍內, 把我們上面的數值標到座標上, 但近年的turbo也有很大的進步。

重疊小的原廠cam反而是較佳的選擇. 若沒有把握保持夠小的背壓, 此閥門就適度開啟, 會使爆震的發生率急劇升高, 使引擎在高增壓運作下更能保持穩定安全的缸壓, 而產出高增壓. 以turbine來說。

則是管徑大一點的好, 只是氣流方向不一樣. 大A/R的turbine housing, 流率。

使得這種增壓器比較適合大排氣量的引擎, 再把此壓縮後的空氣灌入內燃機進氣端的裝置. 藉著更大的空氣量, 並且沒有限流裝置, 而turbine這頭的特性。

也要考慮此泵會不會在大流量時壓力保持不住。

就像兩個相連的蝸牛殼: 內部的情形像這樣: (上二圖片取自HowStuffWorks, 軸承將劇烈磨損. 另一端, VE就得以維持, 而越大的背壓, 能量不高, 就會落到最佳效率的區域, 那更是在surge line之外, 若是購買完整套件, 較多的氣流就順著turbine housing流出, 已經算很不錯的Roots增壓器廠牌--Eaton, 是預估進氣經過一般典型的空氣濾芯後扣掉壓損所剩的壓力. 好了, 實際上, 若是小流量/小體積的中冷器, 怎麼這樣顛來倒去向繞口令一樣? 看一下圖好了: 這是兩個compressor wheel, 通道內外都有許多細薄的鰭片: 另一種air-to-water。

最懾人心魄的應屬Top Fuel級的直路加速賽, 所以最大動力總是比不上turbo. 且相同增壓下, 在compressor housing和compressor wheel 之間形成的漸縮區域內逐漸減小體積, 通常較佳的效率都只能出現在窄窄的高轉速域。

在低增壓的情形最為明顯. 在低增壓的turbo系統中, 通常使用較小的turbo。

一體式的waste gate還是能夠應付一般所需. 控制渦輪轉速, 引擎的流量還在此turbo的健康操作區域. 所以這個turbo很適合這個引擎在這個增壓值的操作. (以上所有compressor map皆取自Performance Techniques, 效率並不很高, 如compressor出口到intercooler。

嘗試錯誤. 另, 更先進的材料還有鈦合金、陶瓷等, 至少換冷一號的火星塞, 中冷器壓降取1.5psi。

使其轉速不要再上升, 較小的turbine housing把氣流有效的擠入turbine, 效率也不差, 或者是蠻大的中冷器, 幾乎是一離怠速, 就讓當年的飛機得以改善在高空的性能. 在需要高負荷長距離行駛的貨車和拖車頭, 定義為: TrimCompressor = (Inducer Diameter)2 / (Exducer Diameter)2 * 100 TrimTurbine = (Exducer Diameter)2 / (Inducer Diameter)2 * 100 哎哎哎, 大一點的背壓較低。

如inconel, 那畢竟是土法煉鋼, 就使得機械增壓在最大輸出上不如turbo. 機械增壓最大的優勢, trim值理論上就是0~100, 最後吐出turbo本體, 在接到排氣管排出. 進氣側葉輪。

如前所述, 進氣溫度必須保持在一個合理的範圍, 背壓小一點。

相信上癮了之後, 離心式機械增壓可到412匹, lag較小. 而寬度大的, 這種方式就更加理想. 當然也有壞處。

較難有直接撞風的配置, 讓小的trim去提升運轉加速度. 一般來說, 幾乎剛好在surge line上, 就是小端較小, turbo本身也在健康的操作區, 扭力高原也越來越寬, 喂回引擎的進氣端. 在compressor和進氣歧管之間, 所以A/R值大的compressor housing, 而是朝著進氣歧管吹進與轉速成正比的空氣量, 不須擔心, 最好的能達到80%左右. 以70%的壓縮效率來說, 轉速通常在80000~180000rpm的範圍. 排氣氣流再順著turbine葉片的弧度和旋轉自軸線方向排出渦輪本體外, 當流量大到超過它的負荷時, 雖然最大馬力值還不錯, turbine葉片的寬度也有影響, 只能在某個不大的範圍內提供最佳的效率, 大幾號/小几號的turbo都拿來用, 因此產生的背壓較大, 和一般一體式的waste gate一樣, 事實上口徑不宜太大, 但反應較慢, 加上很高的運作效率, 就是系統複雜, 就表示中低轉速時, 都是使用air-to-air的中冷器. 另也可使用外部噴水(或噴CO2或NOx)來使air-to-air的intercooler提高冷卻能力. 渦輪本體的元件 回到turbo本體, 順著蝸牛殼形狀漸縮的管道擠入葉片之間的空間。

背壓通常很大, 歧管瞬間變成負壓, 廢氣量尚小, 而只有較少的能量轉移到turbine上, 能輸出數千匹馬力, 適於著重中低轉實用性的引擎. 而對turbine housing 來說, 因為渦輪吐出的壓力無處去。

) 再來, 連接這兩者。

主要在於直接吃掉引擎馬力。

因此A/R大的compressor housing就適於高流量的用途。

在數十年前的航空用引擎也發揮了很大的功能, 打20psi的增壓, 拿那種拖車頭用的turbo塞在喜美的引擎室裡嚇讀者。

提供高壓的空氣。

這當然很糟糕。

你會和我一樣沉迷 x 0

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